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　　记者在走访中发现，绿道驿站自行车出租收费较高的，多是自负盈亏的民营承包商，而在番禺、南沙等由政府主导的驿站，自行车出租收费相对平价。

　　有市民认为，宽泛地说，绿道自行车也属于城市公共自行车体系的一部分，不单是旅游，而且还承担着公共交通的角色。因此，政府应该给予财政补贴，统一标准；如果交由企业一手包揽，自负盈亏，有可能会出现只顾着收钱的局面，“公益”二字难以体现。

　　放眼国内城市公共自行车运营，“政府主导”的杭州模式与“企业主导”的武汉模式也在不断试验当中。

　　广州绿道自行车，究竟该走一条什么样的道路？

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　　观点

　　政府投入占大头 别拿绿道当生意

　　人物：韩志鹏

　　语录：“绿道是用钱铺出来的”

　　记者在连日的调查中注意到，当前租车收费较高的，多是交由民营企业一手包办自负盈亏的绿道驿站，经营主体不乏旅行社等。而在同为非市中心的番禺东涌绿道驿站、南沙蕉门河绿道驿站，均由当地政府运营，单人自行车每小时租金分别为2元和3元，相对比较优惠。

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　　不少经常使用自行车的市民表示，宽泛地说，绿道自行车也属于城市公共自行车体系的一部分，不单是旅游功能，还承担着公共交通的角色。如果“跳出”绿道驿站的简单范畴来看，目前，广州市区主要有三家经营公共自行车的公司：国营的广州公共自行车运营管理有限公司（橙色自行车）、民营的广东旭日公共单车租赁管理有限公司（黄色自行车）和“一卡通”公司（“广州大学城公共自行车”，红色自行车）。而其中广州公共自行车公司享受了政府补贴，实现了个小时免费，1小时至2小时之间收取1元租车费的平价标准，吸引了不少市民使用。

　　实际上，在杭州，这种政府主导的机制已经显现效果，在财政支持下，市民租车个小时也是免费的，在方便旅游的同时，也作为补充的公共交通工具，有效缓解了交通拥堵。去年，北京由政府主导和投入的公共自行车租赁项目也在朝阳区正式启用，告别企业一手包办自负盈亏的运营方式，北京公共自行车系统已经重新出发。

　　包括绿道自行车在内的广州公共自行车体系，是否应该政府主导，以体现公益性质？

　　“我们当然希望越公益越好，但也不排除经营，关键要看怎么定位公共自行车。”广州草根环保组织“拜客广州”负责人陈嘉俊认为，如果是公共服务，政府财政的确应该需要投入。单靠企业运行，也不见得效率高。因为企业是从利润出发的，而不是从服务市民的角度出发的。

　　与他持同样看法的还有广州市政协委员韩志鹏。在韩志鹏看来，绿道的建设和维护肯定要政府来承担，不能绿道建好了，就“撒手不管”，都由企业承担。广州要尽快出台有关绿道驿站的管理办法。

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　　“绿道驿站自行车方面，由政府与市场一起来做，不要全部交给市场，像一些承包商拿免费赞助的车辆来高价出租，这种生意就太好做了。”韩志鹏说，以广州为例，马路上已经没多少自行车道了，就算有，自行车也都是跟在机动车后狂吸废气、“肉搏”。绿道建起来后，等于给自行车一条出路，应带有公益性质，政府要主导参与，公共财政应当有所补贴。自行车不但有辅助旅游功能，还是公共交通的一个组成部分，可以解决市民离家“最后一公里”的问题。

　　“绿道是用钱铺出来的，广州人有一句话，叫‘鸡和酱油’，鸡都买了，酱油也该出一点，尽善尽美。减少一点其他投入，这点钱就出来了。”韩志鹏打了个比喻。

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